在20世纪70年代以前，中国订立的双边航空运输除了归人类外，完全属于A类型，即限制最为严格的协定。而归入i类的就是前面提到的协定内答不全的情况，这里的协定内容不完全是WTO分类中指出的由于ICA0全球双边航空运输协定库里面的内容不全，而是协定本身没有有关运价，或者航空公司指定标准，或者运力如何确定的规定。这些条款不全的协定不能视为做了一个比较开放的安排，因为同期的其他协定仍然严格限制。此外，这些条款不全的协定在运价、航空公司指定标准和运力实际确定中仍然履行严格限制的方式。20世纪70年代开始改变单一航空公司指定的情况，出现了两家航空公司的指定，主要在亚洲（与日本的协定）和北美（与美国的协定)，另外就是在与意大利的协定中出现了第5航权的安排。
整个20世纪80年代订立的双边协定又重新回到严格限制的路径。在90年代，由于社会主义市场经济建设推进需要进一步扩大对外开放，此期间的双边航空运输协定中采用多家航空公司指定的占同期全部协定的比例大大超过单一指定。在与巴西的协定中，不仅采用多家航空公司指定，还授予部分第5航权。在与智利订立的协定中，在运价方面还采用了始发地原则，这是中方订立的双边航空运输协定首次在运价方面出现非双边批准的规定。进入21世纪的第一个十年里，新订立的严格限制的双边航空运输协定大大减少，仅与非洲的3个国家签订了3个A类协定。不仅有18个B类协定，还有7个。类协定，这7个。类协定涉及运价采用始发地原则、双边否决以及自由定价，也有第3、第4航权运力不限。
自2011年到2016年6月，在新订立的12份协定中，不再有A类协定。通航国家占全部双边航空运输协定的比例为60.39%，其中北美洲最高，所有订立双边协定的国家均已开通航线，但数量本身不多，仅有4个国家。其次是亚洲，达到81%。南美洲最低，通航国家中，高收入国家比例明显比全部双边协定中高收入国家的39%比例更高，而低收入国家占比更低。中等收入通航国家里，高中等收入国家的比例比全部双边航空运输协定中高中等收入国家的比例更低，而低中等收人的比例更高，低中等收入通航国家中亚洲国家的比例最高，反映出经济联系和地域因素对航空运输的影响。
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